Najveća volvo limuzina tokom sedam godina bila je na velikom iskušenju u direktnoj konfrontaciji s elitnim njemačkim proizvođačima. Istoimeni nasljednik, ima naprotiv sve šanse da izmijeni situaciju u svoju korist.
Sjećate se, 1998. godine pojavio se prvi volvo S80, koji je obilježio preokret u dizajnu ovog renomiranog švedskog proizvođača. Poslije dugogodišnjih "kubičnih" formi, inagurisao je novi stil, sa znatno blažim linijama, koje će preuzeti i ostali modeli u kući.
Nažalost po njega, uspjeh je bio lošiji od očekivanog, prije svega zbog skromnih dinamičkih kvaliteta i nedovoljno prestižnih agregata.
Za većinu kupaca tako je ostao sinonim udobnosti i prije svega pasivne sigurnosti, dok novajlija želi na ove tradicionalne kvalitete dodati i dobru dozu agresivnosti.
Iako izgleda manji od prethodnika (realno duži za dva cm, širi za šest i viši za četiri cm), usljed kraćih prelaza preko točkova i visoko podignutih bokova, djeluje nabijeno i mišićavo.
Malo po malo, dizajneri su uspjeli da ga rafiniraju, mada će i neupućeni odmah shvatiti da se radi o jednom volvou. Pjesnički rečeno: karoserija podsjeća na komad odvaljene sive stijene, kojoj je uzburkano more zaoblilo forme…
Bilo kako bilo, opšte crte su i dalje veoma prepoznatljive, riječ revolucija izgleda da ne postoji u švedskom jeziku.
Što se dinamičkih kvaliteta tiče, novi S80 počiva na potpuno novoj platformi grupacije "Ford", koju već koriste S-max i galaksi, a na kojoj je postavljen i novi mondeo. Na kraju, kako bi se uspješno suprotstavio renomiranim berlinama u segmentu, kao što su audi A6, BMW seije 5 i mercedes klase E, pod "haubom" se može pronaći moderan blok sa osam cilindara, baš kao i testirani šestocilindrični 3.2.

Uglavnom prednji pogon
Oznaka AWD, označava integralnu transmisiju tipa "Haldex". U serijskoj opremi za V8, ovaj sistem po potrebi prebacuje snagu sa prednjih točkova na zadnje, što i te kako dobro dođe na klizavom putu, mada ni na suvom nije suvišan, uzimajući u obzir silnu "konjicu".
Potpuno neutralan, ovaj volvo podnosi maltretiranja bilo koje vrste, a agilnošću podsjeća na znatno manja i lakša vozila.
Drugo iznenađenje su elektronski kontrolisani amortizeri (doplata 1.500 evra), sa tri programa (confort, sport i advances), ali razlike nisu toliko izražene da bi udobnost bila dovedena u pitanje. Međutim, prema mišljenju onih koji su vozili ovaj automobil sa standardnim amortizerima, mudrije je investirati dotičnu sumu novca u neku drugu opciju, kao što je na primjer aktivni regulator brzine.
Radi se o radaru integrisanom u prednjoj masci, koji ima dvije funkcije. Kada se na upravljaču podesi regulator brzine i izabere željeno odstojanje od vozila ispred, sistem sam ubrzava i koči vozilo, tako da vozaču ostaje samo da se čudi koliko je napredovala savremena tehnologija. Vjerujte nam, funkcioniše savršeno čak i pri nižim brzinama na običnim putevima, da bi se ispod 30 km/h, deaktivirao.
Ukoliko nije uključen regulator brzine, radarski snop, dometa 120 m, budno kontroliše vozila ispred, te zvučnim i svjetlosnim signalom obavještava vozača da je preblizu (mjeri distancu i razliku u brzini).
Može biti veoma koristan noću ili u magli, prije nego li se uopšte ugleda opasnost. U ovom slučaju ne dolazi do automatskog usporavanja, već samo skreće pažnju, dok se kočioni sistem stavlja u pripravno stanje (kočione pločice se približe diskovima). Inače kočnice su kod S80 veoma snažne i ne pokazuju znake zamora ni poslije više uzastopih kočenja.
Osim najnovije generacije ABS-a i sistema za urgentno zaustavljanje (pojačava silu kočenja), postoji još jedan dopunski, takozvani antifading (dopunska hidraulična asistencija). Svoj doprinos svakako daju i odlični "Michelin Primacy" pneumatici, dimenzija 245/45 R18.
Želeći viši statusni nivo, iženjeri u "Volvou" razvili su novi 3.2 motor, sa cilindrima u liniji. Ultrasofisticirani blok razvija 238 KS, uz 320 Nm obrtnog momenta. Nečujan u nižem režimu rada, prijatno zareži pri visokim obrtajima, u koje se penje sa velikim zadovoljstvom.
Ukoliko se, međutim, iz njega želi izvući maksimum, ipak je bolje latiti se ručice šestostepenog automatskog mjenjača i mijenjati prenose ručno.
Za razliku od dizel agregata, uz koji ide standardni manuelni sa šest brzina, (može i automatski, ali uz doplatu), uz 3.2 i V8 4.4, obavezno ide automatski. Globalno radi se o savremenom sklopu, zadovoljavajuće brzom, mada smo imali prilike sresti se i s inteligentnijim. Na oduzimanje gasa neće recimo samostalno "prešaltovati" u niži stepen, kao što je slučaj kod sitroena C6, niti je moguće izabrati mod sport.
Sve u svemu, agregat lako izlazi na kraj sa 1.656 kg teškom karoserijom (prazan), tako da su karakteristike na nivou očekivanja. Manje od osam sec do 100 km/h i maksimalna brzina od 240 km/h, vrijedni su hvale.
Čak je i potrošnja na nivou obećanih 9,9 litara, ali pod uslovom da se ne ulazi u grad. Naime, poslije više od 1.500 km mješovite vožnje po autoputevima i "nacionalima" (regionalni putevi u Francuskoj), prosjek se vrtio oko 10 lit, da bi po Parizu putni računar pokazao bezmalo 17 lit.
Za sada jedini petocilindrični dizel blok, 2.4, snage 163 i 185 KS, svakako je ekonomičniji, te se s pravom od njega očekuje da bude najprodavaniji u Evropi. Inače baznu ponudu prestavlja benzinski 2.5 turbo, od 200 KS, dok je šlag na torti gore spomenuti 4.4 V8/315 KS, porijeklom iz Yamahe. Svi su postavljeni poprečno, iz sigurnosnih razloga.

Ostale vijestiArhiva