Kada vam u devet časova ujutro podignu rampu na izlazu sa fabričkog parkinga u Zuffenhausenu, zapadnom pred¬građu Stuttgarta, iza zgrade sa adresom Porscheplatz 1, dan vam je dobro krenuo! Pogotovo ako sedite u novoj ge¬neraciji "trkačkog" Porschea 911. Oznaka GT3 već duže vre¬me podiže puls poznavaocima vrhunskog automobilizma.
A ako ste vi onaj srećnik koji okrene ključ za pokretanje njegovog motora, crvena boja na licima, plitko disanje i još pokoji znak uzbuđenja, otkriva da najverovatnije nikad nećete do kraja odrasti. U vama će uvek biti živo dete koje čezne za "igračkama", naravno, onima za "odrasle". Uz još sveže sećanje na prethodnu generaciju GT3, prijatno me je izne¬nadio kada je "zagrmeo" šestocilindarski bokser od 3,8 litara iza mojih leđa, ovog puta za 200 ccm većom radnom zapreminom. U broju 161. Vrelih Guma, u decembru 2007. godine, napisao sam da takvu raštimanu buku obrtnih i vibrirajućih delova, dok se 3,6-litarski šestocilindraš ne ugreje, još nisam čuo. A pogotovo ne kod vrhunskih sportskih automobila...
Novi GT3 pri hladnom startu zvuči mnogo pitomije i "sređenije". No, zbog toga, više sam se "uplašio" da nisu možda unutrašnjost bolje zvučno izolovali, te time povećali masu automobila i ublažili agresivnost. GT3, naime, ostaje to što je oduvek i bio. Trkački automobil, na ivici dozvoljenog za vožnju u svakodnevnom saobraćaju i sa minimalnom dozom onoga što u drugim Porscheima obezbeđuje komfor. I najnoviji 911 GT3 je ekskluzivan, prvenstveno jer je agresivno grub. Direktan, da direktniji ne može biti. Kada sam seo u usko, sportsko sedište i vezao sigurnosni pojas, pokazalo se da ipak, znoj uz aerobik nije tekao uzalud. Odmah sam osetio da ovog puta neću dobiti modricu na desnoj butini od kopče pojasa, iako ću leve krivine voziti na granici mogućeg, uživati u izvanrednim voznim osobinama i celim telom osećati izuzetno velika bočna opterećenja koja izdržava GT3. Usko sedište ne prima baš sva tela i ako želite da sednete u GT3 sa "ka¬dicama", svakako je potrebno bar se rekreativno baviti sportom. Cena ekstremnih sportskih sedišta, sa spiska dodatne opreme Clubsport, kreće se oko 4.500 evra u EU. No tada, uz njih, bez doplate ide i rollbar ili sigurnosni "kavez", smešten u zadnjem delu unutrašnjosti, gde su u običnom 911 zadnja sedišta.
A sa rollbarom, GT3 zaista izgleda kao da je pobegao sa trke ili da se njime vlasnik uputio prema pisti, pa je uz to, iskoristio mogućnost vožnje po mreži javnih puteva. To je bila, u suštini, naša priča toga dana. Posle "statičnog" fotografisanja na štutgartskom aerodromu, gde smo prisustvovali i prinudnom spuštanju putničkog aviona kompanije Contact Air, ekipa Vrelih Guma krenula je prema zapadnoj granici Nemačke. Bežali smo pred kišom, tražili suvi asfalt, ali se krajnji cilj znao, bez obzira na vremenske prilike. U navigaciju smo ukucali Nürburg - znači, Nordschleife ili popularni "Zeleni pakao". Porsche Type 356 No. 1, koga je 1948. Ferry Porsche izradio u koruškom Gmündu, zapravo je bio trkački automobil. Postao je osnova razvoja i proizvodnje putničkih automobila brenda, ali je u suštini, ostao automobil za trke. U nekim segmentima i u dizajnu, još i danas je vrlo jasno vidljiv njegov DNK i kod najsavremenijih Porschea 911. Ako se uzme u obzir njegov dualizam, jer kupei koji su razvijeni na nje¬govoj osnovi, su u isto vreme bili i putnički i trkački automobili, onda su prvobitnom Porscheu, po svojoj trkačkoj direktnosti na običnim putevima, najbliže baš verzije GT3. A zašto su baš oni ti, a ne recimo GT2 verzija, koja još nije predstavljena novom generacijom, a poseduje snažniji motor sa turbo punjačem? Pre svega jer je GT3 bliži hardcore trkačkim automobilima po specifikaciji FIA, razvijenim iz osnovnog "kućnog" modela. Zbog svega toga, vozač, već posle prvih par kilometara, postaje svestan da sedi u automobilu koji možda najdoslednije poštuje tradiciju i temeljne vrednosti na kojima počiva jedan od najjačih i najpoznatijih brendova sportskih automobila. Sa prošlogodišnjom smenom generacija osnovnog 911, ove godine, na red je došla i nova generacija GT3. Već na prvi pogled, puno obećava. Teško je, naime, naći serijski proizveden automobil koji bi imao u sebi toliko sportsko-trkačke "erotike". Veći otvori za usis hladnog vazduha, kao i ekstraktori vrelog vazduha, među koje ubrajamo i potpuno nove uzdužne otvore na prednjem i zadnjem delu vozila, a pogotovu veliki spojler pozadi, dizajnirani su po strogim zahtevima veće efikasnosti iz koje, zapravo, proizilazi i zavodljivost i ubedljivost eksterijera u celini. Sa kojim su se detaljima bavili ovog puta, otkrivaju novi naplaci od lake legure, koje su "otvorenije" nego li kod prethodne generacije, a pričvršćene su jednom centralnom navrtkom. Time je smanjena neovešena masa za dodatna tri kilograma, a u isto vreme, povećana preciznost i odzivnost na upravljaču. Oni koji će modelom Porsche 911 GT3 krenuti na trkačku stazu, ceniće i mogućnost brže zamene točkova. Nove serijske kočnice i aluminijumske čeljusti smanjuju neovešenu masu za dodatnih 20 kg, a uz popriličnu doplatu, mogu se dobiti i visokoperformantni karbon-keramički diskovi. Preciznosti i agresivnom, trkačkom "ležanju" doprinose i nove, posebno lake opruge, "pozajmljene" sa trkačkog automobila. Sve to u potpunosti zaživi sa pneumaticima Michelin Pilot Sport Cup, koji u poređenju sa svim ostalim ekstremnim automobilima, Porscheu 911 GT3 osiguravaju dimenziju sportske vožnje, najbliže trkačkim automobilima. Na suvom asfaltu, baš zbog njih, Porsche 911 GT3 predstavlja poeziju trkačkih performansi i najdubljih osećanja, za koju je sistem aktivnog oslanjanja PASM melodija, koja sve zajedno pretvara u hit muzičke top-liste visokih automobilskih performansi. Naročito jer PASM nudi i izbor posebno agresivnog programa rada Sport. No, spisak elektronskih sistema trkačke podrške vozaču u vožnji time još nije završen. Elektronski sistem stabilnosti PSM radi po logaritmu, dobijenom na osnovu trka i takmičenja sa Porscheom 911. Dozvoljava otklone automobila uz veliku autonomiju vozača. Ko želi da bude potpuni vladar događaja, prvo može da isključi kontrolu stabilnosti (SC OFF), dok je sledeći nivo kontrola proklizavanja pogonskih točkova (SC+TC OFF). Da je Porsche 911 GT3 zaista za prave majstore i da ne oprošta bahatost te precenjivanje vlastitih sposobnosti, otkriva posebna osobina. Spo¬menuta dva sistema ne uključuju se automatski, kao kod drugih 911, kada pri bočnom proklizavanju, vozač do te mere optereti kočnice, da se akti¬vira ABS. Drugim rečima, pritiskom na SC+TC OFF, prepušteni ste sami sebi, i to u potpunosti, i do kraja... I imajte to uvek na umu! Kada se sve to sabere, onda vozaču ne ostaje ništa drugo nego da ispro¬ba šta sve može najnoviji GT3. Na nemačkim auto-putevima, gde se, ako to gustina saobraćaja dozvoljava, možete približiti njegovoj maksimalnoj brzini od 312 km/h, oseća se velika uzdužna stabilnost. U poređenju sa prethodnom generacijom, naime, aerodinamički downforce je udvostručen. Vozač to oseća sa velikim zadovoljstvom i u brzim, otvorenim krivinama. Tu se "ležanje" poboljšava i povećanjem temperature pneumatika. Sa hladnim gumama, naime, zadnji deo Porschea 911 GT3 pobegne i tamo, gde drugi automobili mirno "leže". Zato kada vozač krene da iskorišćava sve ono što motor pruža, istovremeno mora i razmišljanje prilagoditi višem nivou znanja upravljanja automobilima, pri čemu su iskustva vožnje na pistama, pogotovo sa trkačkim, slick gumama, od presudnog značaja. Novi motor od 3,8 litara, uz određene modifikacije, dobio je 20 konjskih snaga, a sa 115 KS po litri zapremine, iza sebe ostavlja brojne konkurent¬ske agregate. To što se vrti do 8500 o/min i što ima posebna vratanca (resonance flaps) u izduvnom sistemu, koja se otvaraju pri većem protoku izduvnih gasova i tako smanjuju kontrapritisak, osnova su zvuku od kojeg se kostreše dlake. Sa pesmom bokserskog šestocilindraša otvorenog izduvnog sistema, pri visokim obrtajima, u krutom automobilu, sa jako malo zvučne izolacije, zavisnici od sportskih automobila postaju svi koji ni ne znaju da se u njima krije sklonost ka toj vrsti uzbuđenja. Oni, koji su zavisnici već neko vreme, uz dinamiku vožnje koju zaokružuje direktan i tvrd manuelni šestostepeni menjač, sa 22% kraćim finalnim prenosom i 28-procentnom automatskom blokadom diferencijala pri opterećenju i 40-procentnom pri rasterećenju. Ovaj poslednji "detalj" naročito je od pomoći u slučajevima kada vozač naglo oduzme gas u krivini.

Ostale vestiArhiva